www.7727.com未来究竟,长城汽车亮相

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随着中国、韩国、英国、美国等国家均已启动5G技术的商用,自动驾驶和智能网联汽车在“5G时代”也有了加速发展的可能。

随着5G和人工智能的到来,长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出,这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。魏建军透露,此次GTO智慧生态战略只是长城科技战略中的一部分,接下来长城汽车还会陆续发布智能安全战略、智能驾驶战略,而这一切都是为了长城汽车走出去的全球化战略。

未来汽车的终极形态是什么样?

日前,百度与一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级自动驾驶出租车Robotaxi-红旗E·界已经在长沙展开测试。这意味着,无人驾驶正在从实验室走上街头。

长城汽车与互联网巨头腾讯、阿里、百度,分别正式签署生态合作协议,同时与也中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动,以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作,组建全域智慧生态联盟,共同探索智能网联汽车的未来发展。

看过《变形金刚》的人,脑中或许会第一时间出行大黄蜂的形象。然而,在现实世界中,汽车不可能成为一个战斗机器。因此,未来的汽车势必不会是变形金刚,但它却可以成为
” 出行机器人 “。

事实上,5G时代,包括一汽、上汽、吉利以及长城汽车等国内车企都已有了较为明确的发展规划。与此同时,宝马、特斯拉、大众、福特、丰田等国际汽车巨头则纷纷在自动驾驶、AI情绪探测等方面加大研发投入力度,力求形成先发优势。

继俄罗斯图拉工厂开工之后,长城汽车又马不停蹄地向智能化方向迈进。7月15日,长城汽车以“G往开来,为AI出行”为主题,在保定哈弗中心发布了GTO全域智慧生态战略。围绕汽车-出行-生活的体验服务,长城汽车宣布将告别传统功能车时代,并联合8家战略伙伴共建全域智慧生态,构建长城汽车全域在线(以下简称“GTO”)智慧生态,开创出行机器人新时代。

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在“5G”的加持下,AI人工智能与汽车,究竟会碰撞出怎样的火花?人们的生活方式会发生怎样的变化?未来的汽车与现在又将有何不同?

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www.7727.com,变形金刚大黄蜂

车企“摩拳擦掌”掘金5G

活动现场

” 出行机器人 ” 是由长城汽车在其举办的 GTO
全域智慧生态战略发布会上所提出的概念,在其看来,未来的智能汽车势必需要有感知、会判断、有温度,是在出行领域为人服务的机器人。

在5G技术的赋能下,嵌入式芯片、IOT、大数据等前瞻性技术不断突进,智能网联汽车的发展正迎来新契机。公开数据显示,预计2020~2025年,5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用;预计2020年全球车联网市场规模将突破6500亿元,中国市场规模将达到2000亿元。

全球化是中国汽车企业的唯一出路,长城汽车一定要走出去,而且要率先走出去。在这样一个变革的时代,第四次工业革命的浪潮正在以前所未有的力量和速度,推动我们与全球不同科技领域的高度融合和高速发展。长城汽车董事长魏建军表示,“随着5G和人工智能的到来,长城汽车在新科技方面的创新优势将更加突出,这也将更有利于提升长城汽车的全球竞争实力。”

这一概念,并不是长城汽车贸贸然提出来的,而是基于对当前整个市场环境以及科技发展趋势的准确判断。一方面,今年,5G
技术正式开始走向商业落地;另一方面,通过多年的发展,AI
技术也已经有了非常深厚的技术积累。

在如此巨大的市场红利面前,车企们正摩拳擦掌,纷纷与通信及科技巨头建立合作关系,力求让自己的产品适应“5G时代”下的新需求。如,长城汽车与包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等在内的8家合作伙伴签署5G智能网联汽车合作协议,宣布旗下首款5G智能网联汽车将在2020年发布。

与此同时,魏建军还透露,此次GTO智慧生态战略只是长城科技战略中的一部分,接下来长城汽车还会陆续发布智能安全战略、智能驾驶战略,而这一切都是为了长城汽车走出去的全球化战略。

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“未来,汽车作为一个多维的移动体验空间,将成为有感知、会判断、有温度,犹如一个在出行领域为人服务的机器人。”长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为,未来长城汽车主打的出行机器人将会有三大产品主张,即AI生活、AI伙伴、AI出行。

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基于此,长城汽车认为,2019
年之后,我们将告别以功能驱动的传统功能车时代,转而开启基于 5G+AI
技术基础,以体验为驱动、服务为目的的出行机器人时代。

其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在线伙伴,让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活”。

长城汽车董事长魏建军

但想要实现这一愿景,在车云看来,必须要具备至少三个方面的因素:

实际上,不只是长城汽车,丰富的应用场景和良好的人机交互体验已成为5G时代下汽车企业的重点发力领域。早在今年4月上汽荣威就发布了全球首款5G智能网联SPV概念车型荣威Vision-i;北汽智能化品牌ARCFOX在今年发布了首个商业搭载5G技术的平台——IMC智能标准架构。

在长城汽车的未来规划中,汽车将不再是简单的出行工具,而是具有“人格”的朋友、伙伴甚至是知己。对此,长城汽车技术中心副主任郭岩松提出,未来出行机器人的AI生活、AI伙伴、AI出行三大产品主张。

其一,车载操作系统势必要取代手机代替车机系统。虽然现阶段手机车联网能够很好的满足用户在信息娱乐方面的需求,但在未来,随着汽车新四化的发展,车载操作系统将成为主要趋势。

虽然5G技术从数据层面加宽了道路,并在自动驾驶、车联网等技术对汽车的智能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来,5G时代的汽车至少要满足两个条件:一是产品全生命周期在线;二是全场景的生态服务。

其中,AI生活凭借可变换的智能空间,实现用户随时随地多任务多场景多体验的向往;AI伙伴打造亲密在线伙伴,让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理,使人车关系得到升华;AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合,以全生命周期的服务和体验,做到“感知你,主动参与你的生活”。

其二,封闭的生态系统要走向开放的生态系统。近几年来,随着车企对车联网等技术的关注度日益提升,加之互联网巨头
BAT 对车联网领域的深度布局,车企 +
互联网巨头的抱团模式逐渐兴起。但对整个行业而言,只有每一个玩家共同参与进来,才能够更快的促进行业发展。

“全生命周期在线将保证顾客从拿到车开始,车辆就可以一直在线,直到报废;全场景的生态服务将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭岩松认为,目前的智能汽车并不能识别“你”是谁,更多是司机下一个指令后,车才会反应一个动作,而真正的智能汽车首先应该做到能够识别“你”是谁,并会根据“你”的喜好提供不同的服务。

打造出行机器人的核心,依赖于长城汽车全球领先的中台能力。据郭岩松介绍,目前,中台能力已成为汽车行业竞争的主战场,以往车企内部庞杂的后台数据和丰富的外部数据无法实现高效、合规合法的交互与融合,这也是现有的车联网功能无法与手机体验拉开差距的原因。

其三,车企将再次在智能汽车领域掌握主导权。在智能网联兴起的初期,车企并未对其投入过多的关注,这给了以
BAT
为首的互联网巨头们深度布局智能网联的机会。但随着车企越加重视智能网联技术,那么其基于自己本身整车制造的优势,势必会将重新掌握在智能网联领域的话语权,这也能够使车企整合行业资源,深度定制用户所需要的汽车。

事实上,历经数十年发展,智能网联虽取得了长足进步,但在人车关系上,消费者却一直面临着感知与体验的分裂。

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告别过去,开启未来

目前大多以AI语音、智能交互和多屏联动为卖点的智能互联汽车虽已落地并交付,但却因功能方面的限制以及技术方面的不成熟,最后沦为“鸡肋”。

长城汽车技术中心副主任郭岩松

一个旧的行业失去的时候,总是难以割舍。同时,没有一个产品是永恒的,只有时代的产品,就像苹果
iPhone。

有分析认为,智能互联拼命打通车与人的沟通管道,却对于自身的功能缺乏整合,而将手机上的功能移植到车上,需求只是暂时转移,却并未被重新创建。

为此,长城汽车将于2019年下半年上线全新的服务中台,并在2019年年内上线集团级的中台系统,不断为用户服务赋能。郭岩松透露,“长城从发布之日起上市的新车将实现全生命周期在线,并在未来几年内不断迭代。在此期间,长城汽车将陆续上市一系列搭载互联网生态的产品,并发布基于智能技术的家族技术品牌。”

2007 年,乔布斯发布首款
iPhone,颠覆了整个传统手机市场。但在当前市场上,虽然 iPhone
仍占据着较大的市场份额,但从影响力来看,其也在日渐走下坡路,如果,之后的苹果在难以拿出颠覆时代的产品,或许有一天其也将被市场抛弃。

在此背景下,车企加强了与互联网公司之间的合作。车企拥有雄厚的设计、制造以及创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、车内计算能力,互联网公司则在网络生态、数据应用、AI技术上更具优势。

可以预见,未来围绕着服务体验的深度挖掘,将成为汽车企业进阶的重中之重。然而,“闭门造车”完成不了进阶,汽车企业必然要依据整个生态环境,携手各个合作伙伴,打通诸多关键环节,才能为用户提供真正的智能网联化服务。

而在汽车领域,自 1886
年戴姆勒创造出首台汽油机驱动的汽车以来,虽然汽车产品也在不断进行迭代,并于
2009
年和手机一样同步发展了汽车的智能网联,但从本质上来说,现阶段的汽车仍属于传统功能车。

“中国是全球自动驾驶汽车最大的市场,中国在互联网方面也走在前列,两者结合,能够产生标杆作用。”一位不愿具名的汽车行业分析师向记者表示。

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在业内看来,2019
年,将是下一代智能网联全新开篇之年。之所以是今年,就像前文所说,一方面是
5G 技术的商业落地;另一方面,则是 AI 技术的积累。

公开数据显示,2018年,中国车联网用户规模为2420万户,未来五年(2018~2022年)年均复合增长率约18.04%,到2022年,中国车联网用户规模将达到4698万户,市场规模将达到2702亿元。

长城汽车与8家战略伙伴签署生态合作协议

在 5G 方面,据了解,截止今年 5 月份,已经有近 100 个国家,300
多家运营商开始启动 5G 部署。在国内,6
月份,工信部正式向中国三大运营商发布 5G 正式商用拍照。

尤其是随着5G时代的到来,几乎让所有的科技巨头开始跨界切入汽车领域,纷纷建立自己的“朋友圈”,车企与科技巨头们正在联手打造一个基于5G技术背景下的开放的生态圈。

此次发布会上,长城汽车与互联网巨头腾讯、阿里、百度,分别正式签署生态合作协议,同时与也中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动,以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作,组建全域智慧生态联盟,共同探索智能网联汽车的未来发展。

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如,腾讯目前已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、现代等17家车企展开合作。腾讯认为,未来智慧出行的核心进化方向是通过智慧化的技术手段,推动生态化的产业协同发展,最终实现人性化的出行服务。

值得一提的是,作为第一家以“智慧共享生态”为维度的主力车企,未来长城汽车将把“全域智慧生态开发者大会”打造成一个独立IP,在以后每一年的同期举办,并邀请更多生态合作伙伴加入,向行业、社会分享长城汽车取得的成果及下一步规划,同时建立全产业链生态,为出行机器人时代的来临提供完整的产业链配套。

毫无疑问,5G 最大的特点,在于其能够实现 100 倍于 4G 的网速和低至 10
毫秒级的时延。这也就意味着,随着 5G
时代的到来,超高网速、万物互联、低时延、低功耗等新赋能为大数据、AI、智能驾驶提供了技术基础,许多基于此衍生的新变革在悄然发芽。

相比之下,基于阿里系丰富生活场景应用的斑马系统,则选择“牵手”天猫精灵、阿里云IoT和360等企业。如,斑马已经和饿了么合作,在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

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AI
方面,经过多年的技术积累,其在智能语音、计算机视觉、芯片算力等方面都已经比较成熟。其中,相较于智能家居等开放式的场景,智能座舱这一封闭环境能够使智能语音发挥更加极致的人机交互体验;而车内摄像头则可以通过计算机视觉技术更加准确的识别用户情绪,从而提供更加贴心的服务;在芯片和算力方面,随着英伟达、英特尔等老牌半导体巨头的进入,算法和算力都已经有了长足的进步。

在上述不愿具名的汽车行业分析师看来,5G时代所有的东西都将在车联网领域全部被打散、结合、重组。在重组的过程中,谁能够把这些“原子”真正组合出满足内部需求的最终产品,用户便会为这种结构买单。

长城汽车向传统功能汽车说再见

基于此,长城汽车认为,汽车行业是时候告别传统的功能车时代了。

开放生态系统才能差异化

同通信产业的生态变革一样,汽车产业永远不可能用上个时代的方法,去解决下个时代的问题。郭岩松坦言,我国汽车智能网联的发展几乎与智能手机同步,但遗憾的是,历经十年,智能网联虽然在国内取得了长足的发展,但受制于多方面因素,依然处于功能驱动的时代,无法多场景理解、服务于用户需求。

具体来说,我们要告别简单的功能叠加,app
堆砌,迈向体验为王,服务找人;告别汽车冗长的开发周期,迈向全时保鲜,不断迭代;告别封闭系统集成,迈向开放生态,让擅长的人做擅长的事;告别传统的开发组织,迈向敏捷开发的生物组织。

如今,车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案;有的分别与阿里、腾讯成立合资公司,深度捆绑的同时实现共同研发;有的车企则在内部成立专门的团队,自我开发车联网系统。

经过多年在智能和网联领域的实践,长城汽车洞察到,中国的汽车智能网联亟待一次跨越式变革,以适应日益激烈的全球化竞争。

而在下一代,汽车将成为继手机之后更大的移动智能终端,作为一个多维的移动体验空间,就像
AI 一样,可以思考,给你温暖,给你快乐,犹如一个 ” 出行机器人 “。

从一定程度上来看,互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企,但这存在一定的排他性,车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化,车企无法借此形成产品的核心竞争力,用户体验难以提升。

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当然,长城汽车不仅提出了 ” 出行机器人 ”
这一概念,更重要的,是给出了自己实现这一概念的路径。

所以,无论哪种模式,平台的开放程度决定着5G时代下,车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力,这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示,目前汽车平台的割裂性非常严重,平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力,以及这种平台能力是不是足够开放,这是很重要的一个因素。

长城汽车开启出行机器人时代

其一,也是最重要的一点,在 GTO
全域智慧生态战略发布会上,长城汽车正式公布了自身在智能网联领域的理念,即线上到车上(Online
2 On Vehicle),线下到线上(Offline 2
Online)。线上到车上,是将已经在线上应用的软件搬到车上;线下到线上,则是将尚未实现互联网服务的,如汽车销售、汽车维修等,搬到线上来。

事实上,开放底层技术的能力,对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前,针对车联网的数据有谁来掌控,在业内颇具争议。对于车企而言,掌握汽车和用户的数据,是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中,更好地了解需求变化,并通过迭代来完善体验效果,有的车企开始自己打造智能生态系统。

众所周知,2019年是中国5G技术的商用元年,作为各种前瞻技术落地实施的最好场景,汽车也迎来智能网联化发展的全新契机。“消费者今年年底就能买到5G手机,明年就能买到搭载5G技术的长城汽车。我们将告别传统功能车、开启出行机器人时代。”
郭岩松说完这句话之后,现场随即响起了热烈的掌声。

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如,吉利汽车打造的亿咖通,将“一个生态系统”升级为“开发者平台”,将手机上的应用植入到系统内,融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中,并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如,在搭载GKUI
19的吉利博越PRO上,有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

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其二,也是基于第一个点,长城汽车表示,告别传统功能车的第一个实现路径,就是产品将实现全生命周期在线,而长城汽车也将从第三个季度开始实施新的生命周期。对此,长城汽车的观点是:我们不把在线作为卖点销售给客户,是因为它应该天然就是在线的。

随着互联网公司的深度参与,也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为,未来的车联网,或者网联的竞争,并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有不同的互联网生态的存在,而去强制用户选择用哪个生态。如果没办法实现真正的开放,就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。

5G让智能驾驶走进生活

其三,长城汽车还联手了三大互联网巨头
BAT、三大运营商以及高通华为两大科技公司,组成号称汽车史上最强大的朋友圈,共同探索智能网联汽车的未来发展。

“作为BAT来讲,我们本身已经成为了行业参与者,同时我们只有为友商提供强有力的支持,才能在这个行业里实现价值。”百度车联网事业部总经理苏坦则认为,“这种由OEM主导的差异化诉求本身,与科技企业之间的合作其实并不矛盾,它们应该是相互融合,取长补短的。”

据了解,长城汽车在智能网联领域的布局一直走在行业前列,并率先展开5G、自动驾驶、车联网V2X等关键技术的研发。自2009年,长城汽车便开始了自动驾驶技术的研究,并于2015年首次对外展示了L3级自动驾驶技术;2017年初,长城汽车正式发布了中国、美国、印度三地协同开发的“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统;2018年3月,长城汽车与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术在长城汽车徐水试验场通过测试;2018年底长城汽车“国家智能汽车与智慧交通示范区”也投入运营,足见长城汽车已积蓄足够多的力量投入这场变革。

长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容,还将联合腾讯围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度合作;与百度就小度车载
OS 进行深度联合运营,基于阿里高德导航和其 LBS
大数据打造长城汽车的用户运营能力。

不难看出,通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代,智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

此次GTO全域智慧生态战略发布会,拉开了长城汽车在汽车智能化、网联化领域创新变革的序幕。未来,长城汽车将以打造AI长城为品牌战略,以AI出行时代的领导者为目标,携手生态合作伙伴,用更开放的生态、更高的技术能力、全生命周期的服务,共建未来AI出行生活,创造未来生活的无限可能。(经济日报-中国经济网
记者姜智文)

与三家运营商的合作,则将围绕 5G
展开,共同实现车联网的全域全时在线,对用户提供的服务与体验实现 ” 保鲜
“。

每经记者 赵成每经编辑 段思瑶

与高通的合作,将在已经于今年上海车展宣布的开展 5G
模组合作外,进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。同时,围绕整车智能化、云服务和大数据,长城汽车将和华为携手推进全面合作伙伴关系。

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其四,长城汽车还将 ” 全域智慧生态开发者大会 ” 打造成一个独立
IP,在以后每一年的同期举办。

不管是概念,还是实现路径,长城都基于自己对时下的判断做出了重点解读和规划。但这只是一家之言。在当前市场上,除了长城汽车之外,其他传统车企和科技公司都在积极开展对智能网联和自动驾驶领域的研发和布局,多多少少都与长城有些差异,那么,哪一种言论更准确呢?

路径的选择

车联网已成为兵家必争之地。现阶段,几乎所有品牌旗下的乘用车都搭载了车联网系统,如果有没有搭载的,那么其将被视作落后。

当前,车联网系统解决方案主要有两种模式:

其一,手机代替车机的车联网解决方案,其中,苹果 CarPlay 和谷歌的 Android
Auto
可以看作是最早的车联网系统,其通过手机映射的方式,将应用投射在车机系统上。其缺点很明确,即只能投射部分功能,以地图导航和音乐为主。

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而另一种手机代替车机的方式,就是新宝骏联合博泰共同发布的擎 AI2.0
系统。据了解,该系统是通过将博泰 OS
云装在用户的手机上,从而使用户的手机与汽车相连接。与苹果 CarPlay
等手机映射系统不同的地方在于,该系统能够将用户所有习惯的手机应用生态完整的装入到汽车上,包括微信、地图导航、视频软件等。这也就意味着用户装在车上的互联网应用生态不需要在与其习惯的手机生态应用剥离。

其二,则是完全的车载操作系统,如阿里的斑马系统,吉利的 GKUI19
系统等,其都是从汽车车机系统的底层开始设计,并在上层应用上,基于自己生态圈,形成自己的生态系统,从而实现车机系统的软硬件一体化。

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吉利 GKUI19 系统

当前,这两种主流模式并存于市场当中,并且,由于现阶段用户对于智能汽车的认知仍只停留在联网
+
出行方面,同时,汽车的智能化和自动化尚未发展成熟,因此,目前的车机系统只需要满足用户最基本的信息娱乐需求即可。

基于此,我们不难看出,虽然车机系统已经发展到了一定的阶段,算力算法也有了一定的突破,但在车联网体验方面,相较于手机代替车机的车联网系统要差一些。

但从未来来看,车载操作系统势必成为主流趋势。

一方面,是当自动化实现之后,车机系统必须要满足一些车控需求,这也是的车载操作系统必须从底层设计方面就要与自动化相匹配。

另一方面,手机代替车机的车联网解决方案,有着难以避免的问题,如将手机和车机适配的工作很难完成;另外,对于用户来说,将手机放在车机上,就意味着多了一个成本,如果只是单纯的车机系统,则就不存在这一问题。

除了产品之外,在生态系统方面,车联网领域也要从封闭走向开放。

在车联网领域,前有谷歌、苹果等科技公司抢先布局车载信息娱乐系统,后有 BAT
等互联网巨头凭借自身优势深度布局车联网生态系统,同时,华为、高通等科技公司也凭借核心技术为车联网提供底层架构和基础技术。

相对来说,整车企业在车联网领域的布局显得后知后觉,但可以肯定的是,其并不想轻易让出对整个车机系统的掌控。

而由于整车企业控制着整车制造,在过去的时间里,BAT
近乎拉帮结派的与传统车企建立合作关系,同时,华为在上海车展之后,也正式以一名增量供应商的名义进军汽车领域。

然而,车企并不傻,如果一味的使用 BAT
所提供的整体解决方案,虽然在短时间内不会出现任何问题,但从长远的眼光来看,未来的车机系统或许会被
BAT 掌握。

因此,除了部分联手
BAT,使用其整体解决方案的车企外,还有的车企独资孵化自己的车联网公司,如吉利的亿咖通等。

然而,不管是车企联手
BAT,还是车企自己孵化公司,这都是一个个独立的个体,其生态应用也都是处于自己生态体系内部,如阿里系、腾讯系、百度系等。也就是说,用户的整个应用体系都是被割裂开的。

有一种声音认为,封闭的生态系统还存在着一个不可避免的问题,那就是该如何收回自身在研发费用上的高额之处。如对汽车芯片的研发,高额的研发费用让企业不得不通过放慢迭代速度来收回。

但在开放的生态系统中,车机系统上的应用并不是由工程师控制的,而是应该由市场进行决定。用户需要什么,主机厂就制造什么。而实现这一目的的前提,是主机厂占据车机系统的话语权。

此外,在研发费用上,传统汽车芯片企业由于市场限制等因素,回笼资金慢,难以维持下一代芯片的快速迭代。但华为和高通两家公司就不会存在这一问题,原因在于其主要的芯片消费市场在手机端,这一庞大的市场使其高额的研发费用迅速收回,从而可以支持其进一步开发下一代更高性能的芯片。

但,并不是每一家企业都具备建立开放生态系统的能力。在长城汽车下的定位中,未来的长城汽车至少是一个产品公司,也就是说,具备自己一定的核心技术能力,但并不是一家存粹的技术公司。也只有这样,才能够真正的做成开放的生态系统,基于自身核心技术优势,整合行业资源,为用户提供其所需要的产品。

尴尬的 BAT

随着车企对车联网技术越来越重视,BAT 的地位日渐变得尴尬。

在车企缺失智能网联的时间里,BAT 凭借自身在互联网、AI
等方面的技术积累,快速建立了自己的车联网生态体系,尤其是阿里,其基于自主研发的
AliOS 底层操作系统,借此与上汽达成战略合作,共同组建合资公司。

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然而,不管是阿里,还是百度,亦或是腾讯,就像前文所说,其在车联网生态的布局,存在着一些局限性,主要集中于自家的应用,百度系、腾讯系、阿里系之间很难达到互联互通。而随着第三方平台的崛起,造就了一个更完整的生态应用平台,它就可以将
BAT 各家的应用囊括进来。

那么,未来 BAT 将在汽车行业中扮演者什么样的角色?

在长城看来,现在 BAT
车联网的选择,可能只是现在这一阶段的选择。原来形成的这些生态体系,或许是因为当时的汽车厂还只是一个传统汽车制造业的主导者,还没有准备去接受车联网,所以就出现了比较重的做垂直车联网的公司。

但要知道,汽车行业本身只是 BAT
产业链中的一个分支,其进军汽车行业,一方面是需要寻找下一个足够大,且还没有完全数字化的汗液;另一方面,汽车和出行这一垂直领域是
AI 技术落地的最佳场景之一,BAT 不可能贸然错失这一行业。

基于此,我们可以看到,BAT
作为互联网巨头,对于行业发展趋势,是非常敏捷的。因此,当车企越来越重视车联网,甚至想要再次成为车联网主导者的时候,BAT
布局整个车联网生态体系的做法,将使其在这一领域的竞争力削弱。

在车云看来,敏捷的互联网生态,会把自己做 ” 薄
“,回归自己的属性,然后把自己的生态提供给整个行业,如果这个行业做好了开放的准备,那么消费者所面临的就是一个丰富的产品设计,以供其选择。所谓的做
” 薄 “,是 BAT
不再做车联网整体解决方案供应商,而是做部分技术供应商,也就是说,车企需要什么技术,BAT
就提供什么技术,如百度的智能语音,腾讯的车载微信等。

车云小结:

汽车行业的转型升级时代已经来临。虽然长城汽车已经率先阐述了对未来汽车的构想以及实现路径,但在当前汽车行业中,仍处于
” 各自为政 ” 的状态。

尤其是车企与车企之间,每个车企都在依托自身资源,打造属于自己的朋友圈。但在未来的开放生态系统中,车企间的合作,仍是亟待解决的问题之一。

不过,不可否认的是,汽车的未来已来,汽车行业中的玩家,只有紧紧抓住对于未来的发展趋势,才能正确的掌握住时代发展的脉搏,从而让自身能够成功度过这个寒冬。

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